ranking samochodow

6 samochodów, które okazały się porażką

Porażka niejedno oznacza, co widać na przykładzie rankingów najgorszych samochodów w historii. Najwięcej można w nich znaleźć pojazdów tak awaryjnych, że wręcz nieprzydatnych na co dzień. Nie o nich warto jednak sobie przypomnieć. Zamiast nich lepiej przytoczyć przykłady projektów tak dziwnych, jak tylko to możliwe. Oto TOP6 samochodów, które okazały się technologiczną klęską.

Numer 1 w kategorii wygląd – SsangYong Rodius

Nie ma chyba spisu najgorszych aut, w którym poczesne miejsce zajmuje FIAT Multipla. Rzeczywiście, wygląd tego samochodu zadziwia, na dodatek negatywnie. O palmę pierwszeństwa w rozczarowywaniu klientów pod tym względem walczyli również projektanci innych koncernów. Niedoścignionym mistrzom designu z Włoch dorównał Brytyjczyk Ken Greenley. Projekt członka londyńskiej Royal College of Art jakimś cudem zdobył uznanie szefów koreańskiego koncernu SsangYong.

Co nawyczyniał projektant z UK? Udało mu się posklejać różne niepasujące do siebie elementy i stworzyć wyjątkowo dziwnego vana. Twórca nadwozia tłumaczył nietypowy wygląd próbą przeniesienia stylistyki jachtu na rynek motoryzacyjny. Jak mu wyszło, można ocenić po zdjęciach. Co ciekawe, pod względem osiągów i wyposażenia wcale nie było to złe auto. Stąd właśnie analogia do Multipli, czyli kolejnego wygodnego wehikułu, który został zapamiętany głównie z powodu swojego wzornictwa.

Odmienne niż w Europie przepisy pozwoliły zaprojektować dwa warianty pojazdu – dwurzędową na siedem osób oraz trzyrzędową, w której mogło podróżować aż jedenastu pasażerów! Nabywcy pierwszej generacji, zaprezentowanej w 2004 roku, mieli ponadto możliwość zamówienia takich elementów wyposażenia jak:

  • elektrycznie sterowane elementy – fotel kierowcy, szyby i lusterka;
  • tempomat;
  • ekran o przekątnej 7 cali do sterowania centrum multimedialnym;
  • nawigacja satelitarna;
  • dodatkowe światła przeciwmgłowe.

Ten dwutonowy kolos ze zbiornikiem paliwa liczącym 80 l nie był oczywiście zbyt szybki i ekonomiczny. W zależności od wariantu rozpędzał się do 184 km/h lub 189 km/h. Średnie spalanie Rodiusa to 10 l/100 km. Do wyboru były wersje z pięcioma albo sześcioma biegami, obie manualne. Model produkowano do 2019 roku. Kolejne generacje wyglądały już jednak inaczej – przestały więc przypominać skrzyżowanie jachtu z karawanem.

Lider w rankingu nietrafionych pomysłów – Mercedes-Benz klasy X

Van, a w większej wersji w zasadzie bus z Dalekiego Wschodu może nie zachwycał wyglądem, ale przynajmniej się sprzedawał. Tego samego nie można powiedzieć o Mercedesie klasy X, czyli luksusowym pick-upie prosto z fabryki w Barcelonie. Co poszło nie tak? Osoby kupujące limuzyny niemieckiego producenta zapewne nie oczekiwały, że razem z nimi z tyłu będą jechać zwierzęta gospodarskie, narzędzia czy płody rolne.

Nie przypadkiem pick-up kojarzony jest jako samochód farmerów. Rzeczywiście, to segment pojazdów praktycznych i przydatnych w codziennej pracy na polu i w zagrodzie, a nie ekskluzywnych. Można jedynie przypuszczać, że kierownictwo Mercedesa próbowało stworzyć nową kategorię aut i stać się jej liderem. Nikomu niepotrzebna klasa X wyszła jednak z produkcji już po trzech latach, w 2020 roku. Poza udogodnieniami wymienionymi przy opisie Rodiusa luksusowy pick-up miał:

  • wspomaganie jazdy po trudnym terenie, w tym pod górę;
  • gniazdko elektryczne o napięciu 12 V w części ładunkowej;
  • dwa rzędy siedzeń mieszczące pięć osób;
  • przekładnię manualną z sześcioma biegami lub automatyczną z siedmioma;
  • silniki o mocy 163 KM, 190 KM lub 258 KM pozwalające się rozpędzić do 170-205 km/h.

Najlepszy w segmencie ikon popkultury – DeLorean DMC-12

Historia jednego z najbardziej znanych samochodów w świecie filmu to opowieść o braku doświadczenia, który doprowadził do krachu. Wszystko zaczęło się w 1972 roku w Detroit, mieście będącym siedzibą General Motors. Jednym z dyrektorów tej firmy był wówczas John DeLorean. Świetnie płatna, ale nudna praca w korporacji nie dawała szans na spełnienie ambicji inżyniera. Jeszcze w tym samym roku zrezygnował z posady w GM i założył własną firmę motoryzacyjną.

Marzeniem Johna DeLoreana było stworzenie wyjątkowego pojazdu, tak różnego od kolejnych nieciekawych projektów korporacji z Detroit. Niestety, jej były dyrektor nie miał ani doświadczenia, ani wystarczających funduszy do stworzenia firmy motoryzacyjnej. W rezultacie budowa fabryki przeciągała się i generowała straty. Problemem była już sama jej lokalizacja. Miasteczko Dunmurry w Irlandii Północnej nie było zagłębiem inżynierów. Projektowaniem trzeba było więc sterować z USA, co w czasach przed powszechnym dostępem do internetu było bardzo trudne.

Pomysł ostatecznie udało się zrealizować. Nadwozie jedynego modelu firmy DeLorean stworzył słynny projektant Giorgetto Giugiaro. Futurystyczne, efektowne wzornictwo to niestety jedyna zaleta tego auta. Co gorsza, nawet do niego można mieć zastrzeżenia. Nieliczni posiadacze i pasażerowie DMC-12 uważali, że do otwierania i zamykania drzwi trzeba używać dużo siły. Kłopotami były również:

  • mała sztywność konstrukcji utrudniająca precyzyjne kierowanie po rozwinięciu większej prędkości, w tym wchodzenie w zakręty;
  • niezbyt pojemny silnik liczący 2,8 l o równie niskiej mocy – zaledwie 130 KM;
  • przeciętne przyspieszenie do 100 km/h wynoszące 8,5 s;
  • prędkość maksymalna na poziomie 205 km/h, czyli niższa niż większości samochodów sportowych konkurencji;
  • wysoka cena ustalona na 25 tys. USD.

Produkcja DMC-12 trwała tylko kilkanaście miesięcy. W 1982 roku fabryka DeLorean została zamknięta, a firma ogłosiła plajtę. Trzy lata później model spopularyzowali twórcy pierwszego z serii filmów Powrót do przyszłości. Nieoczekiwanego sukcesu nie miał jednak już kto spieniężyć. DeLorean DMC-12 na zawsze pozostał ikoną popkultury i obiektem poszukiwań kolekcjonerów samochodów.

Złoty medal za niepraktyczność – Citroën C3 Pluriel

Co może pójść nie tak przy projektowaniu samochodu? Odpowiedź jest prosta – prawie wszystko. Połączenie jachtu z karawanem, luksusowa gablota do przewożenia kur czy mało sterowny samochód sportowy to nic przy Plurielu. Samochód został zaprojektowany jako kabriolet, ale bez miejsca na złożony dach. Na szczęście projektanci w ogóle o nim pomyśleli, dzięki czemu wystarczała dłuższa chwila, by go zamontować.

Proces zakładania dachu był niezwykle prosty. W razie pojawienia się deszczu wystarczyło wrócić do domu, by z garażu wyjąć pałąki, po których przesuwał się brezent. Każdy z nich ważył po 12 kg, więc przy okazji można było poćwiczyć. Następnie w odpowiednich miejscach wystarczyło połączyć materiał z zaczepami i cieszyć się, że tkanina przecieka tylko w niektórych miejscach.

Co ciekawe Citroën C3 Pluriel to jedna z niewielu (a może jedyna w historii) śmiała próba połączenia kabrioleta z pickupem. Stworzenie stylowego pojazdu na farmę wymagało tylko złożenia siedzeń pasażerów i opuszczenia bagażnika. Taka konstrukcja mogła się sprawdzić jednak tylko na polu. Otwarcie tylnej pokrywy powodowało zasłonięcie tablicy rejestracyjnej, przez co niewskazane było wyjeżdżanie Plurielem na drogi publiczne.

Choć zakup tego modelu ma sens chyba tylko dla kolekcjonerów nietypowych samochodów, warto wiedzieć, jakie miał osiągi. Pod tym względem był to zupełnie zwyczajny pojazd. Citroën wyposażył model C3 Pluriel w:

  • silniki 1.4 (75 KM) oraz 1.6 (110 KM) pozwalające się rozpędzić odpowiednio do 164 km/h i 188 km/h w czasie 11,6 s bądź 13,9 s;
  • do wyboru automatyczną albo manualną przekładnię z pięcioma biegami;
  • kabinę z jedną parą drzwi i czterema siedzeniami;
  • napęd wyłącznie na przednie koła;
  • układ spalający (w zależności od wariantu silnika) 6,6 l albo 6,9 l benzyny w cyklu mieszanym.

Zwycięzcy rankingu najdziwniejszych aut – Peel Trident i P50

Mogłoby się wydawać, że wyobraźni francuskich projektantów nic nie przebije. Tymczasem udało się to wizjonerom z drugiej strony kanału La Manche i to już w latach 60. Jako odpowiedź na problem zatłoczonych miast powstał Trident, a potem P50. Pomysł ich stworzenia narodził się w głowach osób pracujących w Peel Engineering Company zajmującej się produkowaniem jachtów.

Peel Trident nie jest wypadkiem przy pracy, ale celowo urzeczywistnioną koncepcją miniaturowego samochodu. Niestety, ograniczenia konstrukcyjne nie pozwoliły zaprojektować praktycznego, wygodnego i bezpiecznego pojazdu. Ze względu na małe rozmiary nie znalazło się w nim miejsce na bagażnik. Ponadto do samochodu trzeba było „pasować”, czyli mierzyć najlepiej 1,6-1,7 m. Wyższe osoby po prostu się nie mieściły. Auto miało też nietypowo położony środek ciężkości. W efekcie przy każdym zakręcie przechylało się niemal do poziomu jezdni.

Trzeba było też pamiętać o tym, że z Tridenta należy korzystać tylko w chłodniejsze dni. Latem wnętrza nie dało się przewietrzyć, ponieważ kopuła z pleksi nie miała żadnego przesuwnego otworu. Pod tym względem lepszy był wydany nieco później Peel P50. Niestety, w jednym aspekcie był też gorzej pomyślany niż poprzednik. Do środka wchodził tylko kierowca. Choć trudno w to uwierzyć, Trident miał jeszcze siedzenie dla pasażera. Oba modele cechują:

  • silnik o mocy 4,2 KM;
  • niska waga – 62 kg (P50) i 90 kg (Trident);
  • napęd na tylne koło (tak, jedno);
  • zbiornik paliwa o pojemności 5 l;
  • prędkość maksymalna dochodząca do 70 km/h.

Peel Trident i P50 wyposażone zostały również w skrzynię biegów z trzema przełożeniami. Co ciekawe, producent nie zdecydował się na implementację wstecznego. W razie potrzeby pojazd można było po prostu przepchnąć. Czas jednak pokazał, że klienci pragną innych rozwiązań. Po kilku latach Peel zakończył montaż tych wehikułów. Pionierom segmentu miniaut udało się stworzyć technologiczną ciekawostkę, ale nie odnieśli sukcesu. Ponad pół wieku po zarzuceniu planów zdobycia części rynku motoryzacyjnego firma nadal buduje jachty.